Avfall er blant de største varestrømmene i Norge bortsett fra olje, gass og byggeråstoff – og det bør fraktes med skip.
– Store mengder avfall skal transporteres over lange strekninger. Derfor er sjøtransport godt egnet. Ambisjonen er å redusere klimagassutslipp og bidra til økt materialgjenvinning, sier Carl Johan Hatteland, forretningsutvikler i Oslo Havn i en pressemelding.
Han er leder og initiativtaker til prosjektet «Kysttransport III – sirkulære verdikjeder». Ambisjonen er å fremme samarbeid mellom havner og avfallsbransjen. Mer avfall bør reise sjøveien. Havnene kan i større grad bidra til sirkulærøkonomi.
Nye krav
Oslo, Harstad og Vadsø er case i en rapport utført av Norwaste med støtte fra Klimasats. Den ble presentert på et seminar for havne- og avfallsbransjen hos Oslo Havn. Funnene viser at:
- Nye krav til kildesortering og materialgjenvinning endrer materialstrømmene for avfall.
- Mengden restavfall til forbrenning fra husholdning og tjenesteytende næring er antatt å bli redusert med 613 000 tonn årlig i 2035.
- Volumet flytter seg fra restavfall til andre avfallstyper som påvirker transportbehovet.
- Mens restavfall primært går på landevei til forbrenningsanlegg i Norge og Sverige, vil avfall til materialgjenvinning gå til andre destinasjoner. Det kan bli behov for mer omlastning og lengre mellomlagring av avfall.
- Dette vil påvirke arealbehovet i norske kommuner fremover.
- Kysttransportens og havnenes rolle som en forutsetning for overgangen til en mer sirkulær økonomi må styrkes og kommuniseres bedre.
- Sjøtransport reduserer CO2 utslipp av avfallstransporter vesentlig.
- Kommunen har en unik rolle som både avfallsbesitter og havneeier til å løse behovet innad i kommunen.
- Det må utvikles ny statistikk for sirkulærøkonomi og statistikk for import og eksport av grønnlistet avfall og meldepliktig avfall må samordnes.
(Se link til rapporten nederst.)
Sirkulært paradoks
Sirkulærøkonomien reduserer forbruket og transportmengden av nyutvunnede råstoffer, men bidrar paradoksalt nok til å skape et eksplosivt transportbehov av sekundære råvarer. Transport resulterer i utslipp. Denne transporten bør løses på en mest mulig energieffektiv og bærekraftig måte.
I en velfungerende sirkulærøkonomi gjenbrukes råvarer i nye produkter. Slik reduseres behovet for å utvinne ressurser fra naturen og klodens biomangfold kan bevares. Ideelt sett skapes det også lokale arbeidsplasser og økonomiene blomstrer.
Men markedene for flere avfallstyper er fortsatt umodne og ineffektive og tilfredsstiller ikke fremtidens gjenvinningskrav.
– Den sirkulære avfallsøkonomien blir stadig mer kompleks og krever mer folk og areal. Den teknologiske utviklingen henger ikke alltid med på ønsket om økt gjenvinning, der kvalitet og mulighet ikke alltid stemmer overens. Logistikken blir nødvendigvis også mer kompleks da avfallet sorteres mer og skal fraktes til forskjellige sluttbehandlingsløsninger, sier Bjørn Håland i Geminor.
På vegne av kommuner og private avfallsselskaper i Nord-Norge er Geminor ansvarlig for transport og sluttbehandling av over 100.000 tonn avfall i året. Ønsket er at avfallet skal overføres fra vei til mer miljøvennlig sjøtransport. Totalt håndterer Geminor årlig over to millioner tonn avfall til sluttbehandling.
– Vi må frakte avfallet til gjenvinning dit det er noen som trenger råstoffet. Mange gjenvinningsløsninger er ikke i Norge, sier Håland.
Kommunene er sentrale
Gjennom avfallsforskriften og forurensingsloven er kommunene ansvarlige for avfallet de samler inn på vegne av innbyggerne. Stadig mer skal gjenvinnes til nye materialer. Fordelen er at gjenvinning krever mindre energi enn bruk av nyutvunnet råstoff.
Et eksempel på god ombruk er tilbud om restmaling istedenfor ny maling.
På Haraldrud gjenbruksstasjon i Oslo selges restmaling for tjue kroner spannet. Alternativt ville det gått til forbrenning. Ombruk er nest øverst i avfallspyramiden.
– Kundene får ikke fargekart, men ellers er malingen som ny, sier Hans Petter Karlsen, direktør i Renovasjons- og gjenvinningsetaten (REG).
Regelverk gir «saftig» jobb
EU stiller strengere krav for gjenbruk og materialgjenvinning. Norske kommuner og private virksomheter må forholde seg til de ambisiøse målene. Innen 2035 skal Norge material-gjenvinne 65 % av husholdningsavfall og tilsvarende næringsavfall, samt 70 % av bygge- og rivnings-avfall.
– Vi har en saftig jobb å gjøre for å nå kravene om 65% materialgjenvinning innen 2030. Råvarene vi leverer fra oss må ha en verdi. Det forutsetter gode forretningsmodeller og tilgang til et marked for avfall, sier Karlsen.
I dag går kun 39% av husholdningsavfallet i Oslo til gjenvinning, mens tallene for bygg og anlegg er 29% og tjenesteytende næringer er 42%. Oslo produserer hele 800.000 tonn avfall årlig.
– Vi er vitne til en tsunami av regelverksendringer i avfallsbransjen. Globale krefter driver fram en storstilt omstilling. Kina satser på fornybar energi og USA har lansert The Inflation Reduction Act. EUs grønne giv er Europas motsvar. Klimautslippene skal ned, økonomien skal bli mer sirkulær og biomangfoldet bevares. Det skal EU sørge for gjennom direktiver og forordninger, forklarer Henrik Lystad i Norwaste.
Byrådets ambisjon
«Gjennom en tidlig start vil Oslos yngste innbyggere vokse opp med en forståelse av at bærekraft er noe alle har et ansvar for,» står det i Oslo kommunes «Temaplan for sirkulær økonomi mot 2030».
Det nye byrådet skriver i den såkalte Hammersborgerklæringen: «Byrådets ambisjon er å gjøre Oslo til et forbilde innenfor deling, gjenbruk, ombruk og materialgjenvinning». Byrådet vil:
- Stille krav til ombruk og gjenbruk av materialer i alle kommunale byggeprosjekter.
- Bidra til å etablere en permanent gjenvinningsterminal for ombrukte byggematerialer.
- Øke graden av materialgjenvinning fra husholdningsavfall, næringsavfall og avfall fra offentlige virksomheter.
- Bidra til utviklingen av et gjenvinningstilbud som kan ta imot plastavfallet fra Oslos innbyggere i samarbeid med nabokommunene.
Umodne markeder
Det må etableres nye markeder for å nå kravet om 65 prosent materialgjenvinning av blant annet husholdningsavfall innen 2035. Men det internasjonale markedet for sekundære råvarer er umodent, mener Carl Johan Hatteland i Oslo Havn.
Sekundære råstoff kan defineres som brukte materialer og avfall som kan gjenbrukes til ulike formål og produkter ved bearbeiding.
– Hvis vi skal få den utdaterte mobiltelefonen vår tilbake som en ny mobiltelefon, er det åpenbart at den ikke produseres i Norge. Sekundærråstoffene blir gjenvunnet der nye produkter produseres. Råstoffene i den brukte mobiltelefonen havner i Kina, Malaysia eller Taiwan. Glass fraktes til flere europeiske land. Mange gjenvinnings-terminaler ligger i havnene. Havnene gir dermed tilgang til et internasjonalt marked med effektiv logistikk, mener Hatteland.
European Environmental Agency (EEA) har gjort en studie av hvordan åtte utvalgte markeder for sekundære råvarer fungerer. Kun tre av åtte sekundærmarkeder er velfungerende. De fungerende sekundærmarkedene er aluminium, papir og glass. Sekundærmarkedene for trevirke, plast, bioavfall, masser og tekstiler fungerer ikke tilfredsstillende enda.
– Det betyr at ressurser som kunne vært materialgjenvunnet går til spille på et lavere nivå enn ønsket i avfallshierarkiet. Vi registrerer at de markedene som er modne for materialgjenvinning tar i bruk havnene fordi avfallet skal fraktes over store distanser.
Hatteland forteller at returpapir går til Europa og Asia, glass til Spania, Italia, UK og Portugal, returtrevirke til UK, Baltikum og Tyskland, metall til Norge og Asia, og tekstiler til Polen, Tsjekkia og Nederland.
– Norske avfallsaktører jobber med sine samarbeidspartnere i hele verden hver dag for at mitt og ditt avfall blir håndtert sikkert, effektivt og så høyt i avfallshierarkiet som mulig. Kysttransport-prosjektet viser at havnene spiller en viktig rolle for avfallsaktørene i dag, men også at det er nødvendig å utvikle denne rollen videre, sier Hatteland.
Arealutfordringer
Kommunene er ikke bare ansvarlig for å håndtere husholdningsavfall på vegne av innbyggerne. De er også planmyndighet og eier av havnene.
I Oslo kommunes Temaplan fremheves det at «Logistikksektoren er viktig i overgangen til en mer sirkulær økonomi. Oslo Havn KF samarbeider blant annet med Renovasjons- og gjenvinningsetaten om prosjekt for kysttransport og sirkulære verdikjeder, og håndterer i dag 2-300.000 tonn fra sirkulære verdikjeder til og fra Osloområdet. For å styrke Oslo Havns rolle i den sirkulære økonomien, er det behov for å redusere barrierer knyttet til areal….»
– En av de største utfordringene i Oslo handler om økende arealbehov for avfallssektoren og havna. Samtidig viser Kysttransport-prosjektet havnenes betydning for avfallssektoren. Da er det nærliggende å se nærmere på synergien for alle parter, sier Hans Petter Karlsen, direktør i Renovasjons- og gjenvinningsetaten.
Havnene begrenses av planmyndigheten
Prosjektet har vurdert om havnene har nok forutsetninger til å tilby avfallsbransjen det de trenger i det grønne skiftet. Det er også vurdert hvordan havnene kan bidra så sekundære råstoffer kan konkurrere med nyutvunnede råstoffer. Men plan- og bygningsloven legger begrensninger på havnenes muligheter. Bearbeiding og omlasting av avfall i havna er ikke definert som havneformål.
– Det trengs areal i havnene og Plan- og bygningsetaten bør bidra til regulering. Havnene bør være i stand til å ta imot og bearbeide avfall dersom kommunene ønsker det. Dagens regelverk er utdatert når det gjelder rollen havnene kan spille i det grønne skiftet. Sirkulærøkonomien krever ny kommunal forståelse, mener Hatteland.
Stor utslippsreduksjon
Råvaremarkedene og produksjon av nye produkter er i hovedsak i utlandet. I Norge vil trolig verdiskaping handle om å samle inn og sortere avfallet. I noen tilfeller kan det også være aktuelt å bearbeide avfallet lokalt.
Kysttransport III har undersøkt i hvilke avfallsmarkeder havnene kan bidra til bedre logistikk og reduserte utslipp:
I casene for Oslo er det valgt ut tre fraksjoner; Papp/papir, glass- og metallemballasje og bunnaske. Tilgang til areal for omlasting er avgjørende for videreutvikling av tjenesten. En beregning viser at sjøfrakt gir 65 prosent utslippsreduksjon Oslo-Fredrikstad.
Glass- og metallemballasje leveres til produsentansvarsselskapet Sirkel sitt anlegg i Fredrikstad – like ved Borg Havn – som er det eneste anlegget i Norge.
Norwaste har beregnet forskjellen i CO2-utslippet for denne varestrømmen mellom å kjøre semitrailere på bilveg fra Oslo til Fredrikstad – slik det gjøres i dag – eller å ta sjøvegen med bulktransport mellom Oslo havn og Borg havn.
Volumet for innsamlet glass- og metallemballasje er beregnet til å være ca. 430 billass i året – 45.000 kubikk – som utgjør 970 tonn CO2-ekvivalenter. Tar man sjøvegen blir det ca. 11 lass som tilsvarer ca. 330 tonn CO2-ekvivalenter, inkludert bilkjøring til og fra havnene.
Ved å flytte transporten av glass- og metallemballasje som er samlet inn fra vei til sjø, kan utslippene altså reduseres med ca. 640 tonn CO2-ekvivalenter (65%).
I tillegg muliggjør kort reisevei med lastebil fra innsamlingspunktet til omlasting i havna bruk av elektrisk lastebil.
For å kunne frakte glass- og metallemballasje via sjøvegen fra Oslo til Fredrikstad vil det kreve et areal for omlastning, fortrinnsvis ved Oslo Havn, ettersom båtlassene er betydelig større enn billassene.
Når glass- og metallemballasjen er ferdig sortert i fine fraksjoner hos Sirkel i Fredrikstad, skal den verdifulle fangsten videre på en lang reise til det internasjonale råvaremarkedet.
Les rapporten her